Gli incidenti stradali e la sicurezza sul lavoro

La diffusione dei sistemi ADAS e delle tecnologie di Smart Road sta cambiando radicalmente il modo in cui si guida, si indagano gli incidenti e si pensa la responsabilità in caso di sinistro.

Quando questi veicoli vengono utilizzati per ragioni di lavoro, la trasformazione investe direttamente:

• il sistema prevenzionistico aziendale,

• il contenuto del DVR,

• gli obblighi formativi del datore di lavoro,

• le indagini di polizia stradale e le verifiche tecniche sui veicoli.

Gli ADAS non sono semplicemente “optional tecnologici”, ma dispositivi che incidono sulla sicurezza sul lavoro. Ignorarli nella valutazione dei rischi e nella formazione significherebbe tradire lo spirito stesso del D.Lgs. 81/2008 e della giurisprudenza europea, che impongono di adeguare la prevenzione all’evoluzione delle condizioni di lavoro e delle conoscenze tecniche.

Da almeno un decennio la circolazione stradale sta vivendo una trasformazione profonda. Due fattori, in particolare, stanno ridisegnando la scena:

• Veicoli dotati di sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), in grado di assistere il conducente, prevenire situazioni di rischio e, in alcuni casi, intervenire direttamente sulla traiettoria o sulla velocità del mezzo, avvicinando progressivamente l’orizzonte della guida autonoma.

• Infrastrutture stradali intelligenti (Smart Road), capaci di dialogare con i veicoli di nuova generazione, scambiando informazioni sul traffico, sui limiti, sui pericoli presenti.

A fronte di queste innovazioni, però, le regole di circolazione che fondano la sicurezza stradale e costituiscono la base giuridica delle responsabilità in caso di incidente (Codice della Strada, Convenzione di Vienna, ecc.) sono rimaste sostanzialmente immutate, ancora costruite sul presupposto che:

il veicolo obbedisce esclusivamente al conducente, che ne ha il controllo pieno e la responsabilità assoluta.

Oggi questo principio è seriamente messo alla prova dai sistemi ADAS, che intervengono sulla guida in modo autonomo. E quando il veicolo circola per ragioni di lavoro, la questione non riguarda solo il diritto della circolazione, ma si intreccia direttamente con il diritto della sicurezza sul lavoro e con il sistema di prevenzione delineato dal D.Lgs. 81/2008.

È qui che nascono le “nuove frontiere” dell’infortunistica stradale: incidenti che non sono più solo “tamponamenti” o “sbandamenti”, ma eventi in cui concorrono, in modo complesso, condotta del conducente, funzionamento degli ADAS, scelte del datore di lavoro e organizzazione del lavoro stesso.

2. Dalla “macchina obbediente” al veicolo intelligente: un cambio di paradigma giuridico

Per oltre un secolo la logica della circolazione stradale è stata basata su un binomio molto semplice:

• il veicolo è una macchina che esegue gli ordini;

• il conducente è l’unico responsabile del suo comportamento su strada.

Questa impostazione è chiaramente visibile:

• nel Codice della Strada, che all’art. 141 impone al conducente di regolare sempre la velocità in funzione delle condizioni del veicolo, della strada, del traffico e di “evitare ogni pericolo”;

• negli obblighi di controllo del veicolo, di mantenimento del contatto visivo, di esecuzione di tutte le manovre in sicurezza;

• nella Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale, il cui art. 8 stabilisce che ogni veicolo in movimento deve avere un conducente che ne mantiene il controllo, e l’art. 13 impone che il conducente resti sempre padrone del proprio veicolo, in modo da poter arrestare il mezzo entro il proprio campo di visibilità e di fronte a qualsiasi ostacolo prevedibile.

Gli ADAS intaccano questa architettura tradizionale: il veicolo, in molte fasi, non è più completamente nelle mani del conducente, ma interagisce con lui, corregge, frena, avvisa, sterza, e talvolta lo contraddice.

La stessa Convenzione di Vienna, con le modifiche introdotte, ha dovuto riconoscere che:

• i sistemi di bordo che influiscono sulla guida sono compatibili col principio di responsabilità del conducente, purché conformi alle norme tecniche internazionali e

• se non conformi, sono comunque accettabili se possono essere neutralizzati o disattivati dal conducente.

Questo passaggio apre una domanda centrale per l’infortunistica:

In caso di incidente, chi (o cosa) ha realmente determinato la manovra critica: il conducente, il sistema ADAS, un errore di taratura, una disattivazione volontaria, un malfunzionamento?

3. Incidenti stradali in occasione di lavoro: valutazione dei rischi e responsabilità

Quando il veicolo circola per ragioni di lavoro, l’incidente stradale non è solo un evento di circolazione, ma diventa potenzialmente un infortunio sul lavoro. Ciò significa che entrano in gioco:

• il Datore di Lavoro, responsabile della valutazione dei rischi e dell’adozione delle misure di prevenzione e protezione;

• i Dirigenti e Preposti, per gli obblighi di organizzazione, controllo, vigilanza;

• i Lavoratori-conducenti, per la corretta osservanza delle procedure e delle regole di sicurezza.

La Corte di Giustizia Europea, con la sentenza n. 49/2001, ha chiarito un principio chiave:

i rischi professionali non sono fissati una volta per tutte, ma evolvono costantemente in funzione dello sviluppo delle condizioni di lavoro e del progresso delle conoscenze scientifiche.

Trasportando questo principio al caso dei veicoli di nuova generazione, significa che:

• la valutazione dei rischi non può fermarsi al “classico” rischio di incidente stradale per distrazione, velocità, condizioni meteo, ecc.;

• deve includere anche i rischi connessi ai sistemi ADAS, al loro corretto uso, alla loro eventuale disattivazione, alle interazioni tra conducente e automatismi.

In altre parole, un’azienda che utilizza veicoli dotati di ADAS per l’attività lavorativa non può ignorare questi sistemi, né sul piano tecnico (scelta, manutenzione, controlli), né sul piano organizzativo e formativo.

4. Le nuove frontiere dell’infortunistica: gli ADAS nelle indagini sugli incidenti

In sede di ricostruzione di un incidente stradale, la presenza dei sistemi ADAS impone una serie di nuovi accertamenti:

1. I veicoli coinvolti erano dotati di ADAS?

2. Qual era lo stato di funzionalità dei sistemi al momento del sinistro?

3. Quali manovre sono state attivate autonomamente dal veicolo prima della collisione?

4. Il conducente aveva disattivato qualche funzione (es. mantenimento di corsia, frenata automatica, assistente di velocità)?

Questi interrogativi rendono le indagini più complesse e richiedono:

• competenze specifiche degli operatori di polizia stradale (artt. 11 e 12 CdS) e di tutti gli operatori che intervengono sugli incidenti;

• l’utilizzo degli strumenti previsti dal Codice della Strada, in particolare:

  • l’art. 141 (velocità e controllo del veicolo),

  • l’art. 149 (distanza di sicurezza),

  • l’art. 150 (incrocio nei passaggi stretti e strade di montagna),

  • l’art. 80 (revisione singola del veicolo danneggiato).

In caso di gravi danni al veicolo, l’art. 80, comma 7 CdS impone agli organi di polizia stradale di segnalare la situazione al Dipartimento per i trasporti terrestri per l’adozione della revisione singola. Questo non è solo un adempimento formale: in ottica infortunistica, diventa l’occasione per:

• verificare la persistenza dei requisiti di sicurezza, rumorosità e inquinamento;

• accertare la conformità tecnica degli ADAS;

• valutare eventuali errori di funzionamento o disattivazioni.

L’art. 80, comma 5 CdS è, in questo senso, una vera e propria risorsa investigativa: consente agli uffici competenti, anche su segnalazione della polizia, di ordinare in qualsiasi momento la revisione del veicolo quando sorgano dubbi sui requisiti di sicurezza.

Per gli incidenti in occasione di lavoro, questo significa collegare direttamente:

• indagine tecnica sul veicolo (compresi gli ADAS),

• ricostruzione della dinamica,

• e valutazione della condotta datoriale (scelta, manutenzione, istruzioni, controlli sull’uso dei dispositivi).

5. ADAS obbligatori, Smart Road e registratori di dati: il ruolo del Regolamento (UE) 2144/2019

Il Regolamento (UE) 2144/2019, applicabile dal 6 luglio 2022, rappresenta un passaggio decisivo: introduce l’obbligatorietà di una serie di sistemi avanzati per veicoli (ADAS) su autovetture, veicoli commerciali leggeri, autobus e autocarri.

Tra i principali sistemi previsti:

• Adattamento intelligente della velocità (ISA)
  che informa il conducente del superamento del limite e, in taluni casi, “modella” l’accelerazione, pur lasciando la possibilità di superare il limite sotto responsabilità del conducente.

• Sistemi di monitoraggio di disattenzione, stanchezza e distrazione del conducente
  con precisi vincoli sul trattamento dei dati (sistemi a circuito chiuso, anonimizzazione, divieto di identificare il singolo veicolo o il proprietario).

• Sistema di frenata automatica di emergenza (AEB)
  capace di rilevare ostacoli, veicoli, pedoni e ciclisti.

• Sistemi di mantenimento della corsia.

• Sistemi di rilevamento in retromarcia.

• Registratore di dati di evento (Event Data Recorder – EDR), che memorizza parametri chiave immediatamente prima, durante e subito dopo la collisione (velocità, frenata, stato dei sistemi di sicurezza, attivazione eCall, ecc.), in modo protetto e anonimizzato.

Per l’infortunistica stradale e la sicurezza sul lavoro, l’EDR è un potenziale “salto di qualità”:

• consente di documentare oggettivamente il comportamento del veicolo e dei sistemi di sicurezza;

• permette di ricostruire se, quando e come gli ADAS sono intervenuti;

• offre un supporto importante nella distinzione tra errore umano, mancato utilizzo del sistema, malfunzionamento tecnico o disattivazione dolosa o colposa.

Naturalmente, l’utilizzo di questi dati incontra limiti stringenti in materia di protezione dei dati (Regolamento (UE) 2016/679), ma il loro impatto sulle indagini, anche in ottica lavoristica, è destinato a crescere.

6. Veicoli di nuova generazione e obblighi di formazione in materia di sicurezza sul lavoro

Tradizionalmente, i veicoli stradali erano considerati “semplici macchine” obbedienti al conducente, e la principale garanzia di sicurezza era:

• la conformità tecnica ai regolamenti internazionali,

• il possesso della patente di guida, ottenuta dopo un percorso formativo codificato e un esame sulle regole della circolazione.

Per gli impieghi professionali, si sono aggiunti:

• la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC), derivante dalla direttiva 2003/59/CE;

• in ambito nazionale, il CAP (certificato di abilitazione professionale) per taxi e noleggio con conducente;

• storicamente, le patenti militari e di servizio per Forze Armate e Forze di Polizia, sempre accompagnate da percorsi formativi mirati sulle caratteristiche tecniche e d’impiego dei veicoli assegnati.

Con i veicoli di nuova generazione dotati di ADAS, questa logica non basta più.

Il D.Lgs. 81/2008, all’art. 69 e seguenti, esclude i veicoli stradali dal novero delle “attrezzature di lavoro” per le quali è richiesta una specifica abilitazione ai sensi dell’Accordo Stato-Regioni del 22 febbraio 2012 (carrelli elevatori, PLE, gru, ecc.), dando per acquisita l’abilitazione attraverso la patente.

Ma questa esclusione riguarda solo l’obbligo di abilitazione aggiuntiva, non l’obbligo generale di formazione, informazione e addestramento (Titolo I, Sezione IV del D.Lgs. 81/2008).

Con gli ADAS, si crea una situazione paradossale:

• i sistemi sono obbligatori (Reg. UE 2144/2019),

• influiscono direttamente sulla guida,

• ma non compaiono:

  • nei pittogrammi usuali come dispositivi di sicurezza “classici”,

  • nei programmi di formazione per il conseguimento della patente,

  • nelle prove d’esame.

Di conseguenza, un lavoratore può trovarsi alla guida di un veicolo dotato di molteplici assistenze alla guida senza aver mai ricevuto una formazione specifica su:

• cosa fanno concretamente i sistemi,

• in quali condizioni intervengono,

• come si attivano o si disattivano,

• quali limiti e malfunzionamenti possano presentare.

In questo contesto, il Datore di Lavoro non può più limitarsi a dire: “ha la patente, quindi è abilitato”.

La patente resta il titolo abilitativo alla circolazione, ma la formazione sulla sicurezza sul lavoro deve coprire anche:

• le specifiche tecniche e funzionali dei sistemi ADAS presenti nella flotta aziendale;

• le procedure aziendali su quando è consentito o vietato disattivarli;

• le responsabilità derivanti da un uso scorretto o da una disattivazione immotivata.

7. Cosa deve fare il Datore di Lavoro: DVR, procedure e formazione specifica

Alla luce di quanto sopra, la combinazione “veicoli con ADAS + utilizzo per ragioni di lavoro” comporta una serie di obblighi molto concreti per il Datore di Lavoro e le altre figure del sistema prevenzionistico.

In particolare, occorre:

1. Aggiornare la valutazione dei rischi (DVR)

   • inserendo esplicitamente i rischi correlati all’interazione uomo–ADAS: eccesso di fiducia nel sistema, disattenzione indotta, disattivazione, malfunzionamenti, errata interpretazione degli avvisi;

   • tenendo conto delle condizioni specifiche di utilizzo: trasporto merci, servizi di emergenza, trasporto persone, consegne urbane, lavoro notturno, ecc.

2. Definire procedure e istruzioni operative

   • indicare chiaramente quali sistemi devono essere normalmente attivi durante la guida lavorativa;

   • stabilire in quali casi particolari il lavoratore può (o deve) modificare le impostazioni, con tracciabilità delle scelte;

   • prevedere modalità di segnalazione di anomalie o malfunzionamenti.

3. Organizzare formazione, informazione e addestramento specifici

   • corsi dedicati ai sistemi ADAS effettivamente presenti sui veicoli aziendali;

   • sessioni pratiche di guida assistita, per sperimentare concretamente come il veicolo reagisce in frenata, in sorpasso, in retromarcia, in uscita di corsia;

   • aggiornamenti periodici in occasione di rinnovi di flotta o di modifiche normative.

4. Gestire la flotta con criteri di sicurezza sul lavoro

   • scelta di veicoli dotati di sistemi avanzati in coerenza con i rischi del lavoro (es. veicoli urbani con forte protezione utenti vulnerabili della strada);

   • manutenzione programmata anche dei sensori, delle telecamere, dei radar, dei sistemi di frenata automatica;

   • controlli mirati in caso di incidente con danni gravi, utilizzando la leva dell’art. 80 CdS per verifiche approfondite.

5. Integrare le risultanze delle indagini stradali nel sistema aziendale

   • utilizzo dei rapporti di incidente, delle segnalazioni della polizia e delle eventuali analisi tecniche per aggiornare il DVR;

   • analisi di near miss (mancati incidenti) legati al comportamento degli ADAS;

   • coinvolgimento del RSPP e del Medico Competente, ove presente, nella lettura delle nuove criticità.

8. Verso la guida autonoma: prospettive e sfide per la sicurezza integrata

Le trasformazioni in corso – diffusione crescente degli ADAS, sviluppo delle Smart Road, prospettive di guida autonoma – rendono evidente che:

• la distinzione rigida fra “sicurezza stradale” e “sicurezza sul lavoro” è sempre meno sostenibile quando il lavoro si svolge prevalentemente sulla strada;

• le responsabilità non potranno più essere attribuite guardando solo alla condotta del conducente, ma dovranno considerare:

  • progettazione e conformità dei sistemi di bordo,

  • scelte organizzative del datore di lavoro,

  • formazione e consapevolezza dei lavoratori,

  • corretto uso dei dati registrati dai sistemi.

Le nuove frontiere dell’infortunistica stradale non sono solo un tema tecnico: sono un terreno di dialogo necessario tra:

• chi si occupa di circolazione stradale e di ricostruzione degli incidenti,

• chi si occupa di prevenzione nei luoghi di lavoro,

• chi progetta veicoli e infrastrutture intelligenti,

• il legislatore, chiamato ad armonizzare Codice della Strada, normativa europea e D.Lgs. 81/2008 in un quadro coerente.

In questo scenario, l’incidente stradale che coinvolge un veicolo in uso lavorativo diventa:

• evento sentinella per misurare la capacità delle organizzazioni di prevenire e gestire i rischi emergenti;

• banco di prova per verificare se la valutazione dei rischi è davvero “dinamica” e aggiornata al progresso tecnologico, come richiesto anche dalla giurisprudenza europea;

• occasione per consolidare una cultura della sicurezza integrata, in cui la strada non è un “altrove” rispetto al lavoro, ma uno dei principali ambienti nei quali il lavoro si svolge.